石鏡泉：莫爭拗趕建「三跑」

獲行政會議通過的機場第三條跑道（「三跑」）預期於2023年建成，建「三跑」已是社會共識，但港府須汲取西隧的教訓，在「三跑」營運上爭取主導權，營建「三跑」。

耗資1,415億的「三跑」落成後，每年機場可處理客量約一億人次，貨量九百萬噸。反對建「三跑」的人士一直以環保、成本效益及其他理由，反對增建「三跑」，現仍有市民以「三跑」環評報告入稟高院，提出司法覆核。

諸多阻撓，其實還不及以下一大堆數字有說服力：機場現直接聘用6.5萬人，「三跑」完成，機場將直接聘用14萬人，而間接聘用近20萬人，總計34萬人。

2013年，機場客運量是5,990萬人次，比2003年倍增（上升了109％），全球排11；貨運量則達41.2萬公噸，貨值1.6萬億元，比03年增逾150％，全球居首。

如果兩個數字合併計算，就僅次於北京首都機場。2030年，港機場客運量將近一億（9,700萬）人次、貨運量890萬噸，沒有「三跑」，如何應付？

面對鄰近地區的機場，如廣州白雲和深圳寶安機場的優化工程，若香港不謀發展，便將失去競爭力，失其航空樞紐地位，就如香港貨櫃碼頭輸給深圳港口一樣。

「三跑」現建議以「用者自付，自行舉債」的原則，期望經營及興建都能自負盈虧，即向旅客徵收機場建設稅及發債，向社會集資興建。我們希望港府能汲取興建西隧的教訓，不應沿用商家「建造-營運-移交」（BOT）的模式，而要改由政府持有模式營建「三跑」。

上世紀20、30年代，列強在上海有很多租界，各設「海關」徵稅，自把自為，是否與今時香港個別公共事業的情況相類似？西隧之所以不能發揮「分流」作用，純因其過海徵費因私人投資項目因素而比其餘兩隧高。

若「三跑」興建及經營權以任何形式，落入商家手中，而政府無話語權，不能百分百控制，如何好好利用「三跑」，發揮香港優勢便成疑問，要發展出能威脅其他競爭對手的可能性亦更低。大家只要看看今時西隧，就可知若「三跑」落入商家手上的後果。總之，發債借錢會比引入股東的模式較佳。

汲取西隧的教訓，碼頭、隧道、鐵路、機場等基建這類寶貴的社會資源或競爭工具，實不應落入只求股東最大利益為依歸的商家之手。

商家參與，股東與社會利益的優次就一定有偏頗，現在過海三條隧道就是一例，若三隧都是政府擁有的話，「分流」應比今時更理想，但議員們當年卻「不肯」有此識見，預視到此困局，現反而要政府回購西隧！

部分立法會議員們短視，不理香港長遠發展與福祉，阻香港發展，已造成香港內傷，「三跑」便比前多付50億。政治議題上，他們會提出諸多法案與修訂，經濟上，卻不見得有甚麼創意。

當議員不肯看、或不看好幾十年後香港經濟發展的藍圖時，今時18歲票選他們的選民，將難免會以自己「揸兜」來付出代價。

原文刊於《晴報》